Yeni taç zatürree salgınının etkisi altında, geriye kalan liman altyapısının dezavantajları vurgulanırken, küresel denizcilik sektörü 65 yılın en büyük ikilemiyle karşı karşıya. Şu anda dünyada limanlarda sıkışan, teslimatta gecikmelere ve mal fiyatlarının artmasına neden olan 350'den fazla yük gemisi var.

16'sında Los Angeles Limanı'nın sinyal platformunun son verilerine göre, şu anda Güney Kaliforniya demirlemesinde bekleyen 22 konteyner gemisi, liman dışında bekleyen 9 gemi ve toplam bekleyen gemi sayısı 31'e ulaştı. gemilerin durması için en az 12 gün beklemesi gerekiyor. Yükü gemiye demirleyip boşaltın ve ardından Amerika Birleşik Devletleri'ndeki fabrikalara, depolara ve mağazalara taşıyın.

Vessels Value'nun AIS verilerine göre, Ningbo-Zhoushan Limanı yakınında yanaşmış yaklaşık 50 konteyner gemisi var.
Alman Seaexplorer gemi izleme platformunun 16.'sındaki en son verilere göre, tüm kıtalardaki birçok liman operasyonel kesintilerle karşı karşıya olduğundan, şu anda dünya limanlarının dışında bu yılın başlarındaki sayının iki katından fazla olan 346 yük gemisi var. Sevkiyat sorunları, stok sıkıntısına ve teslimatların gecikmesine neden oldu. Gemiler denizde sıkışıp kaldığında, kıyıda kademeli olarak çeşitli türde envanter sıkıntısı yaşanıyor ve bu da fiyatların yükselmesine neden oluyordu. Bu durum salgın sırasında “e-ticaret lojistiği”ne de belirgin bir şekilde yansıdı.

Aynı zamanda, Asya, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki liman tıkanıklığı, taşıyıcının hizmetlerini ciddi şekilde etkiledi. Gemiler yük yüklemek ve boşaltmak için demirleme yerlerine park ettiğinden, mevcut kapasite azalır.

Küresel navlun sıkışıklığının en büyük nedenlerinden biri, salgın sırasında çeşitli ülkelerin sınır kontrolü ve birçok fabrikanın zorunlu olarak kapatılması, tüm tedarik zincirinin düzgünlüğünü tehlikeye atıyor ve büyük deniz taşımacılığı yollarının navlun oranlarının yükselmesine neden oluyor. Deniz limanı tıkanıklığındaki konteyner sıkıntısı nedeniyle konteyner gemilerinin navlun oranları artmaya devam ediyor. Çin'den Amerika Birleşik Devletleri'ne navlun oranı FEU (40 fit konteyner) başına yaklaşık 20.000 ABD Doları'dır ve Çin'den Avrupa'ya navlun oranı 12.000 ABD Doları ile 16.000 ABD Doları arasındadır.

Sektördeki uzmanlar, Avrupa rotalarının nakliyecilerin tolerans sınırına ulaştığına ve alanın sınırlı olduğuna inanıyor. Kuzey Amerika rotalarının devam eden yüksek talep ve konteyner ve alan eksikliği nedeniyle yükselmeye devam etmesi bekleniyor. Liman fişi sorununu dördüncü çeyrekte hafifletmek zor olabileceğinden, yüksek navlun oranının Çin Yeni Yılı'ndan önceki yıla kadar devam etmesi bekleniyor.

Ayrıca, liman altyapısı için uzun süredir devam eden yetersiz destek tesisleri sorunu da ortaya çıkmıştır. Salgın patlak vermeden önce limanlar, otomatik operasyonlar, karbondan arındırılmış lojistik ve giderek daha büyük gemilerle başa çıkabilecek tesislerin inşası gibi altyapılarını yükseltme baskısı altındaydı.

İlgili kurumlar, limanın acilen yatırıma ihtiyacı olduğunu söyledi. Geçen yıl, liman altyapısı bunaltıldı.
Dünyanın en büyük ikinci konteyner taşımacılığı şirketi MSC'nin CEO'su Soren Toft, sektörün mevcut sorunlarının bir gecede ortaya çıkmadığını söyledi.

Geçtiğimiz birkaç on yılda, ölçek ekonomileri ile nakliye maliyetlerini azaltmak için, yük gemileri giderek daha büyük hale geldi ve daha derin rıhtımlara ve daha büyük vinçlere de ihtiyaç duyuldu. Örnek olarak yeni bir vinç alınırsa, siparişten kuruluma kadar 18 ay sürer. Bu nedenle limanın talepteki değişikliklere hızlı yanıt vermesi zordur.

IHS Markit'in denizcilik ve ticaret departmanı müdür yardımcısı Mooney, bazı limanların uzun süredir “standartların altında” kalmış olabileceğine ve yeni dev gemileri barındıramayacağına inanıyor. Bangladeş ve Filipinler gibi gelişmekte olan pazarlarda salgından önce hep liman tıkanıklığı vardı. Mooney, altyapının iyileştirilmesinin yalnızca bazı sorunları çözebileceğini ve salgının koordinasyonu, bilgi alışverişini ve genel tedarik zincirinin dijitalleştirilmesini güçlendirme ihtiyacını da vurguladığını söyledi.